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[爱卡汽车 科技频道 原创]
不可否认，2020年是电动车长足发展的一年，不但在技术方面有所突破，在销量方面的增长更是有目共睹。但考虑到充电设施的建设、电池和成本等综合因素，传统的内燃机汽车仍将长期存在，并依旧占据着可观的市场份额。所以如何让传统的内燃机汽车实现节能减排，同样是众多汽车生产商面临的问题，混合动力技术目前来看是最有效的解决方案。
500)this.width=500' align='center' hspace=10 vspace=10 rel='nofollow'/> DM-i插电混动系统由一台超高热效率的发动机、整合了两台电机和减速器的EHS电混系统，以及一组混动专用刀片电池共同组成，那么这三个部分又有哪些技术特点呢？
在发动机方面，比亚迪为DM-i系统开发了两台拥有超高热效率的发动机，分别是骁云-插混专用1.5L高效发动机和骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机(骁云是比亚迪旗下弗迪动力的燃油动力品牌)，以覆盖从紧凑型三厢车到中大型SUV的整个产品线。虽说对于混动车型来说，混动技术非常关键，但发动机依然是动力的主要部分，如果没有一台高效的发动机，油耗自然也不会很低。
500)this.width=500' align='center' hspace=10 vspace=10 rel='nofollow'/> 从模型上我们可以更加清楚地看到电机的位置，其中绿色的是发电机，红色的是驱动电机。这两台电机是转速可达16000rpm的超高转速扁线电机，最高效率达到了97.5%。和传统绕组相比，扁线绕组线圈结构的横截面积更大、长度更短，所以电阻和能量损耗都得以降低，所以扁线电机有更高的效率和功率密度。
比亚迪说DM-i是“以电为主的混动技术”，是因为该系统会在很大一部分工况里处于串联状态，动力主要来自电机，因此可以获得如同电动汽车一般的顺畅驾驶体验，同时发动机可以长时间工作在高效区间。DM-i的运行模式非常类似本田的i-MMD混动系统，但主要区别有2点：本田i-MMD的双电机是同轴的、本田i-MMD较少使用并联模式。
500)this.width=500' align='center' hspace=10 vspace=10 rel='nofollow'/> 从左侧的示意图中我们可以看到：在直驱离合器打开时，发动机带动发电机产生电能，为驱动电机供电，车轮上的动力全部来自驱动电机，EHS电混系统是串联状态；在直驱离合器闭合时，发动机可以直接向车轮输出动力，同时也可以带动发电机产生电能，EHS电混系统是发动机直驱模式或者发动机与电机并联的模式。
虽说比亚迪DM-i技术与本田的i-MMD比较类似，但DM-i的电池容量更多，所以可以外插充电，甚至可以直流快充，而i-MMD的电池较小，不能外插充电。技术上讲，比亚迪也可以推出不插电版的DM-i，但这样就无法享受国家的新能源政策优惠了，所说在成本方面大容量电池价格较贵，但在补贴的情况下，可以省下一两万元的购置税，所以竞争优势依旧明显。
500)this.width=500' align='center' hspace=10 vspace=10 rel='nofollow'/> DM-i车型搭载的是比亚迪目前非常出名的刀片电池，电芯单体的电压为25.6V，容量为1.22kWh。多个电芯组成的电池组容量为8.3-21.5kWh，可以支持车辆以纯电模式行驶50-120km。其中，采用大容量电池的长续航车型配备了直流快充接口，可以更快地补充电量。
期待车型：秦PLUS DM-i
500)this.width=500' align='center' hspace=10 vspace=10 rel='nofollow'/> 秦PLUS将一改PHEV车型油耗一般的形象，在亏电情况下，秦PLUS DM-i的油耗仅为3.8L/100km，燃油经济性有明显改善。
编辑小结：比亚迪DM-i插电混动技术在拥有不错动力性能的同时，大幅提高了燃油经济性，在同级车型中竞争力十足。这项新技术的出现将为比亚迪赢得更多的消费者，也能帮助插电混动车型获得更大的市场份额。
500)this.width=500' align='center' hspace=10 vspace=10 rel='nofollow'/> 通过不同发动机和混动变速箱的搭配，可以获得不同的性能。长城把它们分成了三种组合，分别应用于A级车、B级车、C级车。再通过调整电池容量衍生出HEV和PHEV，一共有5个版本的混动系统。
长城DHT混动系统性能参数
HEV两驱低功率 HEV两驱高功率 PHEV两驱低功率 PHEV两驱高功率 PHEV四驱
发动机 1.5L自吸 1.5T 1.5L自吸 1.5T 1.5T
混动变速箱 DHT100 DHT130 DHT100 DHT130 DHT130
系统最大功率 140kW 180kW 170kW 240kW 320kW
0-100km/h加速时间 - 7.5秒 - 7.2秒 5.2秒
爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn
500)this.width=500' align='center' hspace=10 vspace=10 rel='nofollow'/> HEV车型和PHEV车型最大的区别在于电池。HEV车型的电池容量为1.76kWh，比起同类竞品还是要稍大一些；PHEV车型的电池容量达到了45kWh，可以支持200km的纯电续航里程，并且配备有直流快充接口，可以在30分钟内补充80%的电量。
按照长城的规划，PHEV动力系统主要提供给C级SUV车型，可以通过电驱动后桥来实现四轮驱动。这款电驱动后桥采用了高集成度的三合一设计，把电机、两挡变速箱、控制器集成在一起，它的最大功率为135kW(184马力)，最大扭矩为232Nm，系统最高效率为94%。四驱的PHEV车型动力强大，0-100km/h加速时间仅为5.2秒。
期待车型：第三代哈弗H6(参数|询价)
500)this.width=500' align='center' hspace=10 vspace=10 rel='nofollow'/> 在短暂的体验中，长城DHT混动系统展现出了良好的平顺性，各个模式之间的切换非常平滑，不会造成顿挫。不过发动机转速和声音的变化还是会提醒我们系统的运行状态。它的加速能力不算强大，但是相比丰田、本田的混动车型应该会略占上风。
编辑小结：混动车型的难点在于技术复杂，存在较高的门槛，无论是比亚迪还是长城，现在越来越多的中国车企正开展技术攻关，研发混动车型。长城DHT混动系统带有两挡发动机直驱，其结构非常特别，它将为长城旗下车型油耗的改善带来积极的作用。
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500)this.width=500' align='center' hspace=10 vspace=10 rel='nofollow'/> 更重要的一点在于成本， 虽然e-POWER的电池很小， 不过相应的成本明显更低，同时采用模块化技术的小电池在体积方面更有优势，放在座椅下方即可，对于追求低价的小型车来说优势显著。
e-POWER还有一些黑科技配置，例如车辆可以根据路面状况自动控制发动机的充电状态。系统通过设置在轮圈的传感器感知路面状况，当路况较差、路噪较大时，发动机会更积极地为车辆充电，借车外噪音来掩盖掉发动机的噪声；而当路况良好时，发动机则会“收敛一些”，尽量不制造额外的噪声。
由于只通过电力来驱动车轮，所以搭载e-POWER系统的车型具备很多纯电动车的特性，单踏板行驶就是其中一项，日产将这项技术称之为e-Pedal。e-Pedal单踏板模式下，松开加速踏板时会启动电动机反拖，为车辆进行减速。此时通过电机管理系统，可以产生与踩下制动踏板相当的减速力(最大0.2G)，在下坡时可以更精准平稳的进行减速。
期待车型：全新轩逸(参数|询价)e-POWER
500)this.width=500' align='center' hspace=10 vspace=10 rel='nofollow'/> 之前有消息爆出，东风日产正在对“L21B e-POWER”项目进行招标，据悉L21B是全新日产轩逸的内部代号，作为日产在国内市场表现最为强势的车型，由轩逸引入e-POWER十分合理。
编辑小结：日产e-POWER并不像丰田的THS-II那样炫技，更多是为了满足细分市场的需求。选择全新轩逸作为e-POWER在国内的首款车型也充分体现了这一目的，轩逸的平价、大空间是其卖点，e-POWER不仅能维持其原有优势，还在燃油经济性、驾驶平顺性等方面更进一步。
500)this.width=500' align='center' hspace=10 vspace=10 rel='nofollow'/> 因为增加的动力电池完全没有侵占车内空间，所以CR-V锐·混动e+的乘坐空间得到了最大的保证，和传统燃油版的CR-V基本没有差异。
编辑小结：本田CR-V锐·混动e+的上市后，将涵盖燃油、混动、插混三种动力系统，也是本田家族中首个拥有三种动力系统的城市SUV车型。最高85km的纯电续航里程也基本满足了日常的使用场景，未来市场表现令人期待。
全文总结：目前来看，各家的混动技术大有“八仙过海各显神通”的态势，虽说国外品牌技术储备丰富，但随着中国品牌的不断努力，技术差距已经越来越小，而随着以后大规模的量产，相信会有不错的市场反馈。国外品牌则更多的是在细分市场方面的发力，为消费者带来更多的选择。
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